经常外出坐高铁的同学一定见过这样的画面：两段高铁链接处通常是“嘴对嘴”，很多人好奇，为何不直接增加车厢，偏偏要采用这样的设计呢？

　　据中国高铁官微介绍，这种“嘴对嘴”的设计学名叫动车组重（chóng）联，是一种常见的运行方式，即将日常运行的两列单组动车联挂在一起开行，运力可以增加一倍。
　　重联的“联”意味着统一列控，形成电气、网络、制动系统的联动联调，并不是简单的连接。由于动车组在很多方面都是整体设计考量，因此不能像传统列车那样加挂或解编车厢。

　　动车组重联前，两组车停放于指定位置，机械师打开列车前端头罩，伸出自动车钩，检查确认无异常后，由司机以慢速进行连挂操作。

　　两列动车组连挂后能正常进行网络通讯，重联才算成功，随后还要进行试拉试验。车头参与重联保证了两列车解编后的独立运转能力，拥有可灵活解编的优点。
　　今年暑运以来，多地客流大幅增长，铁路部门就利用动车组重联最大限度满足广大旅客的出行需求。
　　需要注意的是，由于重联动车组前列和后列互不相通，上车时不要走错车厢。

　　当然，重联动车组的能力毕竟有限，随着京沪高铁等线路客流持续增长，扩大动车组列车编组才是快速提升输送能力的有效措施。于是，长编组和超长编组复兴号就诞生了。
　　据悉，时速 350 公里 CR400BF-A 型 16 辆长编组复兴号每列定员达到 1193 人，是 8 辆编组的两倍多，旅客可在全列车内通行。
　　时速 350 公里 CR400AF-B 型和 CR400BF-B 型复兴号动车组扩展到 17 辆编组，定员 1283 人，全长 439.9 米，可绕标准田径跑道一圈还多。17 辆编组复兴号增加了一节二等座车厢，与 16 辆编组相比，载客能力提升了 7.5%，能够进一步提高输送能力。